[1]. එක්සත් ජාතික පක්ෂය විසින් මෑතකදී ඉදි කරන ලද යාපනයේ අන්තර්ජාතික ගුවන්තොටුපොළ සහ, මහින්ද රාජපක්ෂ ජනාධිපති තුමන් ඉදි කළ මත්තල ගුවන්තොටුපොළේ ස්වභාවය පළමුව සසඳා බලමු.
1. යාපනය ගුවන්තොටුපොළේ පාලන කුළුණ (Airport Tower)
මෙය ඉදි කර ඇත්තේ කන්ටේනර් පෙට්ටි 6 ක් යොදාගනිමිනුයි. එනිසා ජාත්‍යන්තර ගුවන් යානා මෙහෙයවීමට අවශ්‍ය නියමිත උස නෑ. මඩ ගොහොරුවක් මැද ඇති එයට වැසි දින වලදී ළඟා වීම සඳහා බූට්ස් පැළඳීමට සිදුවෙනවා.
මත්තල ගුවන්තොටුපොළේ පාලන කුළුණ
2. යාපනය ගුවන්තොටුපොළේ ගුවන් ගමන් පාලන පද්ධතිය. (Air Traffic Control System)
ධීවර බෝට්‍ටුවක ඇති සන්නිවේදන පද්ධතිය හා සමානත්වයක් ගන්නවා. අන්තර්ජාතික ගුවන් යානා මෙහෙයුම් කිරීමට සහ පාලනය කිරීමට තබා, ධීවර වරායක බෝට්‍ටු මෙහෙයවීමටවත් ප්‍රමාණවත් නෑ.
මත්තල ගුවන්තොටුපොළේ ගුවන් ගමන් පාලන පද්ධතිය. [
මූලාශ්‍රය]
3. යාපනය ගුවන්තොටුපොළේ ගුවන් යානා නැවතුම්පොළ. (Airport Ramp)
වතුර වලවල් මග හැරීම සඳහා බැරල් දමා තිබෙනවා. (මහින්ද රාජපක්ෂ මැතිතුමා ජනාධිපති වීමට පෙර ගාල්ල බස් නැවතුම්පොළේ තැන් තැන් වල වලවල් මග හැරීමට බැරල් තිබූ අයුරු සිහිපත් වෙනවා).
මත්තල ගුවන්තොටුපොළේ ගුවන් යානා නැවතුම්පොළ.
4. යාපනය ගුවන්තොටුපොළේ ගුවන් පථය. (Airport Runway)
මෙම ගුවන් පථය සාදා ඇත්තේ කාපට් පාරක් හදන ආකාරයෙන් උඩින් කොන්ක්‍රීට් තට්‍ටුවක් දාලයි. එහෙත් අන්තර්ජාතික ගුවන් පථයක්
අඩි 22 ක් ගැඹුරට කොන්ක්‍රීට් දාමා ඉදි කළ යුතු බව ජාත්‍යන්තර සම්මතයයි. බෝයිං 747 ගුවන් යානයක් කිලෝ 439,985 ක් බර වෙනවා. ඒ අනුව වැරදීමකින් හෝ එවන් ගුවන් යානයක් මෙහි ගොඩ බෑවොත් මෙම යාපනය ගුවන් පථයේ කෑලි හොයා ගන්නවත් බැරි වේවි.
මත්තල ගුවන්තොටුපොළේ ගුවන් පථය.
5. යාපනය ගුවන්තොටුපොළේ විදුලි ජනන යන්ත්‍රය. (Electric Generator)
වර්ෂාව දිනවලදී හදිසි විදුළි ඇණ හිටීමක් සිදුවුවහොත් එයට ළඟා වීම සඳහා කුඩයකට අමතරව බූට්ස් අවශ්‍ය වෙනවා.
මත්තල ගුවන්තොටුපොළේ විදුලි ජනන යන්ත්‍රය. [
මූලාශ්‍රය]
ඉතින් යාපනය ගුවන්තො‍ටුපොළට අත් හදා බැලීමට සැහැල්ලු ගුවන් යානයක් විශාල මුදලක් ගෙවා ගොඩ බා ගත්තත්, එය ගුවන්තො‍ටුපොළක් ලෙස යොදා ගැනීමටනම් එය අලුතෙන්ම ඉදි කළ යුතු වෙනවා.
[2]. එජාපෙන් හැදූ යාපනය ගුවන්තොටුපොළ සමග, මහින්ද රාජපක්ෂ ජනාධිපති තුමන් නවීකරණය කළ යාපනය බස්නැවතුම්පොළ පහතින් සංසන්දනය කර බලමු.
එජාපෙන් යාපනය ගුවන්තොටුපොළ හදපු විදිහටම, මහින්ද රාජපක්ෂ ජනාධිපති තුමන්ටත් ඕන්නම් යාපනය බස්නැවතුම්පොළේ බිම බැකෝ එකකින් සමතලා කර, කන්ටේනර් පෙට්ටි කිහිපයකින් ගොඩ නැගීමට හැකියාව තිබුණා. එහෙත් ගොඩනැගිලි නිසි පරිදි අලුත්වැඩියා කර, මුළු බස් නැවතුම්පොළ පුරාවටම කොන්ක්‍රීට් දමා, වර්ෂාවෙන් මඩ වගුරක් වීම වළකා තිබෙනවා.
යාපනය බස්නැවතුම්පොළ දෙස බැලීමේදී, යාපනය අන්තර්ජාතික ගුවන්තොටුපොළ යනු CTB බස් නැවැත්වීමට තරම්වත් හොඳ තත්ත්වයෙන් නැති බව පැහැදිළියි.
ඒ අනුව වත්මන් ආණ්ඩුව විසින් ඉතාමත් බාල තත්ත්වයෙන් යාපනය ගුවන්තොටුපොළ ඉදිකිරීම හරහා, එය වැඩියෙන්ම භාවිතා කිරීමට සිටි දෙමළ ජනතාවට කර ඇත්තේ අසාධාරණයක්.
[3].ඉහත පින්තූර දෙස බැලීමේදී, යාපනය ගුවන්තොටුපොළ හැදීමට, බස් නැවතුම්පොළක් හදන්න තරම්වත් වියදමක් ගොස් නැති බව ඔබට පැහැදිළියි.
එනමුත් 2019 ජූනි ආරම්භ කළ යාපනය ගුවන්තොටුපොළ 2019 ඔක් තෝබර් 17 දින, මාස 4 කින් හදා අවසන් කිරීමට
රු බිලියන 2.2 ක් වැය වී ඇති බව වාර්තා වෙනවා. එනම් රු 2,200,000,000.00.
මේසා ධනස්කන්ධයක් වැය කරමින් ඔවුන් කරන ලද දුෂණය, ගෝඨාභය රාජපක්ෂ මැතිතුමන්ගේ ආණ්ඩුවෙන් ඉදිරියේ විගණනය කර දූෂිතයන්ට එරෙහිව නීතිමය ක්‍රියාමාර්ග ගැනීමට නියමිතයි.
ගෝඨාභය රාජපක්ෂ මැතිතුමන් කිසි සේත්ම යාපනය ගුවන්තොටුපොළේ වී ගබඩා කරන්නේ නැති අතර, එය නැවතත් ජාත්‍යන්තර ප්‍රමිතීන් අනුව ඉදි කිරීම සිදුකරනු ඇති.
[4]. මත්තල නවීන ගුවන්තො‍ටුපොළක් වුණත් ගුවන් යානා ආවේ නෑ / පාඩු ලැබුවා යනුවෙන් තවමත් සමහරුන් සිතා සිටිනවා වෙන්න පුලුවන්.
1. සෑම ජාත්‍යන්තර වරායක්ම සම්බන්ධ කෙරෙන ගුවන්තො‍ටුපොළක් තිබෙනවා. මත්තල ගුවන්තොටුපොළ ඉදි කළේ හම්බන්තොට ජාත්‍යන්තර වරාය සමග ඇති ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපොළ ලෙසින්. මාගම්පුර වරායේ 3 වන අදියර අවසන් වෙන තුරු එහි බහලුම් කටයුතු පූර්ණ ධාරිතාවයෙන් ඉ‍ටු වෙන්නේ නෑ. එසේම මත්තල සිට කොළඹ වරාය යා කරමින් අධිවේගී මාර්ග පද්ධතියක් ඉදි කළේත් මෙම සැලසුමේ අංගයක් ලෙසටයි. හම්බන්තොට කාර්මික ජනපදය ඉදි කිරීමත් සිදුවෙමින් පැවතුණා. ඒ අනුව හම්බන්තොට නගරය ශ්‍රී ලංකාවේ දෙවන වාණිජ නගරය ලෙස සංවර්ධනය වීමට නියමිතව තිබුණා. මත්තල ගුවන්තොටුපොළ ජාත්‍යන්තර ගුවන්තො‍ටුපොළක් ලෙසට ක්‍රියාත්මක වෙන්නේ මේ සියල්ලම සම්පූර්ණ වීමෙන් අනතුරුවයි.
2. අනෙක් අතට මත්තල ගුවන්තොටුපොළ මිලදී ගැනීමට ඉන්දියාව මෙන්ම චීනයත් කැමැත්තෙන් පසුවුණා. චීනය දැනටමත් හම්බන්තොට වරාය මිලදී ගෙන තිබෙනවා. පාඩු ලැබිය හැකි ගුවන්තො‍ටුපොළක් සහ වරායක් නම් ඒවා කිසිවෙක් ගන්නේ නෑ. දැවැන්ත ව්‍යාපාරයක් ආරම්භ කළ අවුරුද්දේම ලාභ නොලබන බවත්, ඒ සඳහා වසර කිහිපයක් ගත වෙන බවත් එජාප පාක්ෂිකයන් නොදන්නවා නෙමෙයි.
3. මත්තල ගුවන්තොටුපොළෙන් මුදල් ඉපයීමට නම් එයට ගුවන් යානා පැමිණීම අවශ්‍ය වන්නේ නෑ. ඒක වෙන්නේ මෙහෙමයි.
(i). A380 වර්ගයේ දැවැන්ත ගුවන් යානා එක් මහාද්වීපය සිට තවත් මහාද්වීපයකට් ගමන් ගන්නේ පූර්ව සැලසුමකට අනුවයි. ඒ සඳහා සාමන්‍යයෙන් මාස 2 කට පමණ පෙරදී සූදානම් වෙනවා. Flying Routes සැකසෙන්නේ හැකි තරම් A380 ගොඩබෑමට හැකි ගුවන්තොටුපොළවල් ආසන්නයෙනුයි. ඊට හේතු කිහිපයක් පහතින්.
- හදිසියේ ගොඩබෑමට අවශ්‍ය වුවහොත් ඊට පහසුකම් සකසා ගැනීමට. (උදා: යානය අභ්‍යන්තරයේ නිවීමට නොහැකි ගින්නක් ඇතිවීම, යානයේ කාර්මික දෝශයක් ඇතිවීම, ත්‍රස්තවාදී ප්‍රශ්නයක් ඇතිවීම, කොල්ලකෑමක්/හයිජැක් වීමට යාම, මගීන් හදිසියේ දැඩි ලෙස රෝගී වීම ආදිය)
- තිබෙන ගුවන්තොටුපොළවල ආසන්නයෙන් පියාසර කිරීම නිසා ගුවන් යානය සහ මගීන් වෙනුවෙන් අදාල ගුවන් සමාගමෙන් ගෙවියයුතු රක්ෂණ මුදල අඩු වීම.
(ii). උදාහරණ ලෙස ඕස්ට්‍රේලියාවේ සිට එංගලන්තයට පියාසර කරන A380 ගුවන් යානයකට ඉන්ධන පිරිවැය වඩාත් අඩු මාර්ගය පිහිටන්නේ ශ්‍රී ලංකාවට පහතින්. ඒත් ශ්‍රී ලංකාවේ ඒ සඳහා ගුවන් තොටුපොළක් නොමැති වීම නිසා (ක‍ටුනායකට A380 ගොඩබෑමට හැකි නමුදු ඊට අවශ්‍ය අන්තර්ජාතික ප්‍රමිතිය නොමැත) අමතර ඉන්ධන තොගයක් වැය කරමින් වඩාත් දීර්ඝ මාර්ගයක් සැලසුම් කර ඉන්දියාවෙ චෙන්නායි හරහා ගමන් කිරීමට සිදුවුණා. ඔය විදිහට අවුරුද්දකට දාස් ගාණක් දැවැන්ත ගුවන් යානා ඕස්ට්‍රේලියා මහාද්වීපයේ සිට යුරෝපයට ගියේ ඉන්දියාව හරහායි.
(iii). නමුත් මත්තල අන්තර්ජාතික ගුවන්තොටුපොළ ඉදිකිරීමත් සමග ශ්‍රී ලංකාවේ දකුණු මුහුදට ආසන්නයෙන් එම දැවැන්ත අන්තර් මහාද්වීපික ගුවන් යානා වලටත් දැන් ගමන් කිරීමට හැකි වී තිබෙනවා. එවිට ඔවුන් යන්නේ කෙටි දුරක්. ඒ හරහා,
- අඩු ඉන්ධන ප්‍රමාණයකුයි වැය වෙන්නේ.
- කාලය ඉතිරි වෙනවා.
(iv). මත්තල ගුවන්තොටුපොළ ඉදිකිරීමට පෙර ඒවා පියාසර කළේ වැඩි ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් සහ කාලයක් වැය කරමින් ඉන්දියවේ චෙන්නායි ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපොළ අසළිනුයි. දැන් භාවිතා කරන්නේ වඩාත්ම Economic Flying Route එකයි.
(v). එවැනි ගුවන් ගමනක් යාමට පෙර මත්තල ගුවන් පාලක අංශය සමග සම්බන්ධ වී ගුවන්තොටුපොළේ පහසුකම් (හදිසියේ ගොඩබාන්න වුණොත් කියලා) වෙන් කරගත යුතුයි.
(vi). ගුවන් යානය ගමන් කරද්දී මත්තල ටවර් එකේ සිටින Air Traffic Controller නිලධාරීන් දෙදෙනෙක්ගේ සහාය, Ground Handling - IFR (instrument flying) clearance එම ගුවන් යානයට ලැබෙනවා.
(vii). ඒ ආකාරයෙන් ගුවන් යානයක් ගමනාන්තයට ගිය පසුව අදාල ගුවන් සමාගම විසින් ඒ සඳහා මුදලක් ශ්‍රී ලංකාවේ සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියේ ගිණුමට බැර කරනවා.
(viii). ඒ විතරක් නෙමෙයි, ශ්‍රී ලංකාව අවට මුහුද මෙන්ම ශ්‍රී ලංකාව අවට අහසත් අයත් වෙන්නේ ශ්‍රී ලංකා රජයට යි. ශ්‍රී ලංකාවට අයත් ගුවන් තොරතුරු කලාපය වර්ග කිලෝමීටර් ලක්ෂ 10 කට ආසන්න බව සැලකෙනවා. අපේ රට වටේට දවැන්ත සාගරයක් පිහිටීම නිසයි එම වාසිය අපට අත් වන්නේ.
(ix). ඒ අනුව අති දැවන්ත ගුවන් යානා ශ්‍රී ලංකාව අසළින් යනවා කියන්නේ ශ්‍රී ලංකාවට නිකම්ම තවත් වැඩිපුර මුදලක් ලැබෙනවා.
(x). ඔය ආකාරයෙන් ලැබෙන මුදල ඉතාමත් විශාල අගයක්. අපට වාර්තා වී ඇති ආකාරයට ඉදිරි කාලය තුළ මත්තල ගුවන්තොටුපොළේ පහසුකම් සැපයීම තවත් වර්ධනය කරගතහොත්, මත්තලට ගුවන් යානා ආවේ නැතත් ඉහත කී ආකාරයෙන් රටට ලැබෙන මුදල ප්‍රමාණවත්.
(xi). නමුත් පසුගිය කාලයේ මත්තල මාසික ආදායම රු 16000 ආදී වශයෙන් අහන්නට ලැබුණේ ගුවන් ටිකට්පත් වලින් ලැබෙන ආදායම විය යුතුයි. නමුත් ඉහත කී ආකාරයෙන් රටට ලැබෙන අති විශාල ධනස්කන්ධය සහ දෙවන ගුවන්තොටුපොළ නිසා රටට ඉතිරි වෙන මුදල ගැන වැඩිය ප්‍රසිද්ධ වෙන්නේ නෑ.
(xii). ගුවන් යානා බාන්නේ නැතිව ආදායම් ලබන හැටි ගැන පසුගිය කාලයේ බොහෝ ජනමාධ්‍ය වලින් ප්‍රචාරය නොවුණත් දෙරන වෙබ් අඩවියෙන් මෙවන් පුවතක්
වාර්තා කර තිබෙනවා.
[5]. මත්තලට වැය වුණ මුදල.
මත්තල ගුවන්තොටුපොළ හදන්න අති විශාල ජාතික ධනයක් නිරපරාදේ වැය කළා කියලා ඒ දවස් වල සමහරු පැවසුවා.
(i). ඒත් මත්තල ඉදිකිරීමට වැය වී ඇත්තේ ඩොලර් මිලියන
ඩොලර් මිලියන 210 ක් හෙවත් රුපියල් බිලියන 26 (එකල $/SLR විනියම අනුපාතය රු. 125 ක් ලෙස සලකා).
(ii). හැබැයි යහපාලන ආණ්ඩුවේ භාණ්ඩාගාර බැඳුම්කර නිකුතුවෙන් 2015 අගෝස්තු 8 වන විට රටට සිදුවූ පාඩුව රුපියල් කෝටි 7211 ක් හෙවත් රුපියල් බිලියන 72 ක් වෙනවා.
මූලාශ්‍රය
(iii). ඒ අනුව "යහපාලනය" වෙනුවෙන් නාස්ති කල සල්ලි වලින් තවත් ගුවන්තොටුපොළ 2 ක්ම ඉදි කර ඉතිරි සල්ලි වලින් අර තාමත් හොයාගන්න බැරිවුණ
හෙළිකොප්ටර් 6 සහ
බංකින්හැම් අශ්වයාවත් ගන්න තිබුණා.
