Mahinda Rajapaksa: හම්බන්තොට වරාය ගැන මාධ්‍ය නොකී කතාව සහ තවත් රහස්!

Wednesday, July 1, 2015

හම්බන්තොට වරාය ගැන මාධ්‍ය නොකී කතාව සහ තවත් රහස්!

[1]. අසූව දසකයේ මුල් භාගයේදී දිනක හම්බන්තොට ලුණු ලේවාය බැලීමට පැමිණි පියෙක් සහ තවත් කුඩා කොලු ගැටයෙකි. පියාට පෙරැත්ත කර මුහුදු වෙරළට යන දරුවා ඈත දියඹේ ක්ෂිතිජයට මෙහායින් එක පෙළට ගමන් කරන නැව් හත අටක් දෙස සිය ඇඟිල්ල දිගු කර "අප්පච්චි, එච්චර නැව් යන්නේ ඇයි?" දැයි අසයි. "ඒ තමයි පුතේ ලෝකයේ බටහිරත් නැගෙනහිරත් යා වෙන මූදු සේද මාවත..... අරහෙන් උතුරෙ කලබල, මෙහෙ මරා ගන්නවා, උඹට පෙනුනත් අපේ නායකයින් කියන උන්ට අර යන නැව් ටික පේන්නේ නෑ" එලෙස දිග හැරෙන්නේ කුඩා දරුවාගේ බුද්ධියට ග්‍රහණය කරගත නොහැකි මහා කතන්දරයකි. එය දරුවාට කියා දීමටත් වඩා, පියාගේ සිතේ කැකෑරෙන වේදනාවක් පිටකරගෙන සිත නිදහස් කරගැනීමක්දෝයි සිතෙයි.

[2]. මහ මුහුදින් වට වී ඇති ශ්‍රී ලංකාවේ වසර දහස් ගණනක අතීතයේ සිටම මහාතිත්ථ, ජම්බුකෝල පට්ඨන, මාතොට, ගෝකණ්‌න, ගොඩවාය, මාගම ආදී ඓතිහාසික වරායවල් පැවැතුණි. ඉනුත් මාගම වරාය සුවිශෙෂී වූයේ එය අතීතයේ සිටම ලෝකයේ බටහිර සහ නැගෙනහිර මුහුදු සේද මාවතේ සංදිස්ථානය වීම නිසයි.

[3]. පහත දැක්වෙන්නේ ලෝකයේ නාවික සිතියමයි. මෙහි ලෝකයේ නැගෙනහිර සහ බටහිර යා කරන මූදු මාර්ගය ශ්‍රී ලංකාවේ දකුණ ආසන්නයෙන්ම ගමන් කරන ආකාරය බලන්න. (විශාල කර බැලීමට)

mahinda.info-international-shipping-route

 

[4]. ඔබ "සේතු සමුද්‍රම්" ව්‍යාපෘතිය ගැන අසා ඇති. එය ඉදි කිරීමට නියමිතව ඇත්තේ ඉන්දියාවත් ලංකාවත් අතර ඇති වැලි පරය ඉවත් කර නොගැඹුරු මුහුදු තීරය ගැඹුරු කර, ශ්‍රී ලංකාව වටා යන නැව් පහසුවෙන් ඉන්දියාව වටා යාමටයි. එවිට බටහිර සිට ඉන්දියාවේ නැගෙනහිර වෙරළට යන නැව් ශ්‍රී ලංකාව වටා නොගොස්, ඉන්දියාව සහ ශ්‍රී ලංකාව අතරින් ගමන් කරයි. මෙය අත්සන් කරන ලද්දේ හිටපු ජනාධිපතිනි චන්ද්‍රිකා කුමාරතුංග මහත්මියගේ කාලය තුළදීයි.
During the state visit of former Sri Lankan President Chandrika Kumaratunga to India in 2004, a joint press statement was issued on the canal project source: sundaytimes.lk

(i). එය සෘජුවම ශ්‍රී ලංකාවට අවාසිදායී ව්‍යාපෘතියක් බව මෙය කියවීමෙන් ඔබට වැටහේවි. මහින්ද රාජපක්ෂ මහතා රට භාර ගැනීමට පෙර, නාවික ගමනාගමනය සම්බන්ධයෙන් අප රට ජාත්‍යන්තරය සමග ගනුදෙනු කළේ එවන් ආකාරයටයි.

(ii). එය අනාගතයේ දිනෙක ක්‍රියාත්මක වුවද, බටහිර නැගෙනහිර මූදුමාර්ගයේ යන ජාත්‍යන්තර නැව් වලට ඉන්දියාවේ නැගෙනහිර වරායන්ට යා යුතු නැතිනම්, වඩාත් ලාභදායීම මාර්ගය වන්නේ ශ්‍රී ලංකාවේ දකුණු දෙසින් ගමන් කිරීම බව පහත සිතියම බැලීමෙන් ඔබට පැහැදිළි වේවි.

map2

 

[5]. හම්බන්තොට ට වරායක අවශ්‍යතාවය සහ ඉන් ලැබෙන ප්‍රයෝජන.

(i). ඉහත විස්තර කළ ආකාරයට මුහුදු සේද මාවත ගමන් කරන්නේ ශ්‍රී ලංකාවේ දකුණු දෙසින් වන අතර මාගම්පුර වරායේ සිට ජාත්‍යන්තර නාවික මාර්ගයට ඇති දුර මුහුදු සැතපුම් 12 කි. දිනකට ගමන් කරන 400 කට අධික නැව් වලින් 10 කට අවශ්‍ය ඉන්ධන, ආරක්ෂාව (sear marshall වරුන්), අලුත්වැඩියාව (හෙක්ටයාර 48 ක භූමියක නැව් අලුත්වැඩියාපොළක් ඉදි වේ), ආහාර, ප්‍රතිකාර ඇතුළු සේවා සැපයුවත් ඉන් ලැබෙන්නේ අධික ධනස්කන්ධයකි. එය පමණක් ශ්‍රී ලංකාවේ විදේශ විනිමය ගැටළුව පියවා ගත හැකි වෙයි.

(ii). ගාල්ල වරායේ ධීවර කටයුතු සිදුවීමත්, එහි ඇති හුණු ගල් වැටියත්, නාවික හමුදා කඳවුරත්, වරාය තවදුරටත් විශාල කිරීමට ඉඩ මදි වීමත් ආදී හේතු මත, ජාත්‍යන්තර වරායක් ඉදි කිරීමට ගාල්ල භාවිතා කිරීමට නොහැකියි. නමුත් මාගම්පුර වරාය යනු තවදුරටත් විශාල කිරීමට හැකියාව තිබෙන වරායකි.

(iii). කොළඹ වරායේ තවදුරටත් පුළුල් කිරීමේ ඉඩකඩ අවමයි. වරාය පුළුල් කිරීම යනු එහි පළල වැඩි කිරීම පමණක් නොවේ, ඒ ආශ්‍රිත බහලුම් පර්යන්තය, ඊට සමගාමී කර්මාන්තයතන වැඩි කළ යුතුයි. මේ සඳහා කොළඹ වරාය අවට භූමියේ ඇති අමතර ඉඩ අවමයි.

උදාහරණ ලෙස මාගම්පුර වරාය ඉදි කිරීමට පෙර කොළඹ වරායේ ඇති තදබදය නිසා ඒ අවට මුහුදේ සති දෙකක් පමණ වාහන ගෙන්වූ නැව් රඳවා තිබුණි. නැව බලා සිටින සෑම අමතර දිනකටම ශ්‍රී ලංකාවේ වාහන ආනයන කරුට එම නැවට රු 100,000 පමණ ප්‍රමාද ගාස්තු ගෙවීමට සිදුවෙයි. බලා සිටින කාලය වැඩි වූ විට ඔවුන් එම වාහන ඉන්දියාවේ වරායකට දමා පිටව යයි. එවිට වෙනත් නැවක් යවා වාහන ශ්‍රී ලංකාවට ගෙන්වීමට සිදුවෙයි. මෙමගින් සිදුවන්නේ වාහනයේ මිලට අදාල ප්‍රමාද ගාස්තු එකතු වී මිල ඉහල යාමය. නමුත් මාගම්පුර වරාය යොදාගැනීම නිසා එම ගැටළුව මින් මතුවට ඇති නොවේ.

එසේම කොළඹ වරාය ජාත්‍යන්තර මුහුදු මාර්ගයට වඩා බෙහෙවින් ඈතින් පිහිටයි. විශේෂයෙන්ම නැගෙනහිර දෙසින් එන නැවකට ශ්‍රී ලංකාවට කිසියම් සැපයුමක් ලබා දීම සඳහා කොළඹ වරායට පිවිසෙද්දී වැඩි පිරිවැයක් දැරීමට සිදුවේ. ත්‍රිකුණාමලය වරාය ගත්තද එයට බටහිර දෙසින් එන නැව් සඳහා විශාල දුරක් යාමට සිදුවෙයි. ඒ අනුව ස්ථානය අතින් ගත් කළ ජාත්‍යන්තර වරායකට ප්‍රශස්තම පිහිටීම වන්නේ හම්බන්තොට යි.

(iv). ඔබ මීට අවුරුදු පහකට පමණ පෙර කොළඹ නගරයේ රාත්‍රියේ වාහනයකින් ගමන් කරද්දී මහා මාර්ග තදබදය වැඩි කරගනිමින් ගමන් කරන දැවැන්ත බහලුම් (කන්ටේනර්) සහිත රථ දැක ඇති. ඒවා මේ වන විට අඩු වී තිබෙන්නේ වාහන ආනයනය මාගම්පුර වරාය මගින් සිදුකරන නිසයි. කොළඹ වාහන තදබදය අඩු වෙනවාට කැමැති කිසිවෙක්, කොළඹ වරායට විකල්පයක් ලෙස මාගම්පුරින් බහලුම් ආනයනය කිරීමට එරෙහි වන්නේ නැත.

(v). ඕනෑම රටකට වරාය ගුවන්තොටුපොළ ආදියේ අමතර විකල්පයක් තිබීම අත්‍යවශ්‍ය කාරණයකි. එමගින් එරටට එන නැව් සහ ගුවන්යානා වල රක්ෂණ වාරිකය අවම කිරීමට හේතු වෙන අතර හදිසි අවශ්‍යතාවයක් සඳහාද ප්‍රයෝජනවත් වෙයි. එනිසා ශ්‍රී ලංකාවේ දෙවන වරායක් කොළඹට නුදුරෙන් පිහිටා තිබීම ඉතා වැදගත්ය.

(vi). මාගම්පුර වරාය ගොඩබිම තුළ හාරා ඉදි කළ එකක් බැවින් එය සඳහා වැය වූ මුදල සාපේක්ෂව ලෝකයේ අනෙකුත් වරායන් ඉදි කිරීමේදී වැය වූ මුදලට වඩා බෙහෙවින් අඩු අගයක් ගනී.

(vii). කොළඹ වරායේ ඉඩකඩ සීමිත බැවින් වාහන ප්‍රතිඅපනයන කටයුතු සඳහා මාගම්පුර මහින්ද රාජපක්‍ෂ ජාත්‍යන්තර වරාය සුවිශේෂි කාර්ය භාරයක් සිදු කරනු ලැබේ. (ප්‍රතිඅපනයනයදී සිදුවන්නේ රටවල් කිහිපයක් අතර තිබෙන නිදහස් වෙළඳ ගිවිසුමක් අනුව ඒ රටවල් අතර ගණුදෙනු වලදී අඩු තීරු බදු අය කරයිනම්, එම ගිවිසුමට අයත් නොවන රටවල් මගින් අදාල තිරු බදු අඩු රටට පළමුව භාණ්ඩ අපනයනය කර එමගින් තීරු බදු අඩුවෙන් අය කරන අනෙකුත් රටවලට ආපසු භාණ්ඩ යැවීමයි. එසේම ආර්ථික සම්බාධක ඇති රටවල් වලට භාණ්ඩ යැවීමේදීත් ප්‍රතිඅපනයනය යොදාගනී). මාගම්පුර වරායේ වාහන ප්‍රතිඅපනයනය සිදුවෙන ආකාරය ගූගල් සිතියමෙන් ඔබම නරඹන්න.

re-export-magampura

සමහරුන් සිතාගෙන සිටින පරිදි කොළඹ වරායට එන නැව් හම්බන්තොට හරවා එවීම නොව, ඇත්තටම සිදුවන්නේ එදා කොලඹ ඉඩ මදි වී සති ගණන් මුහුදේ බලා සිටි නැව් හම්බන්තොටින් වාහන ගොඩ බා නැවතත් වෙනත් රටවල් වලට අපනයනය කිරීමයි. එදා කොළඹට මසකට වාහන නෞකා 2 ක් පමණ ආවත්, මේ වන විට මාගම්පුර වරායට වාහන නෞකා මසකට 30 ක් පමණ පැමිණෙයි. මේවායින් 80% ක් පමණ ප්‍රති අපනයනය සඳහායි.

එසේම භාණ්ඩ නිදහස් කර ගැනී‍ම්වලදී ද අදාළ සමාගම්වලට ප්‍රමාද ගාස්තු ගෙවීමේ තත්ත්වයක් හට ගනියි. නමුත් මාගම්පුර වරායේ ඇතැම් විට භාණ්ඩ නිදහස් කරගැනීමට දින 14 ක් ගත වන තුරු ප්‍රමාද ගාස්තු අය නොකිරීමේ ප්‍රතිපත්තිමය තීන්දුවක් රජය විසින් ගෙන ඇත.  එහි වාසිය ද ජනතාවට සහ ව්‍යාපාරිකයින්ට හිමි වෙයි.

 

[6]. මෙහිදී නාවික ආරක්ෂාව සම්බන්ධයෙන් මාගම්පුර වරාය වැදගත් වෙන ආකාරය ගැන විශේෂයෙන් සඳහන් කළ යුතුයැයි සිතේ.

(i). නාවික ගමනාගමනයේදී යොදා ගන්නා සන්නිවේදන නාලිකාවන්හි චැනල් 1 සිට 88 දක්වා තිබේ. 156.800 MHz යටතේ ක්‍රියාත්මක වෙන චැනල් 16 යනු නාවුක ගමනාගමනයේදී උපකාර ඉල්ලීම් (International distress, safety and calling) සිදුකරන චැනලයයි.

(ii). ඒ යටතේ ක්‍රියාත්මක වෙමින් මුහුදු කොල්ලකරුවන්ට එරෙහිව සටන් කිරීම ඇතුළු හදිසි අවශ්‍යතා වලදී මහ මුහුදේ නැව් වලට උපකාර කරන විශේෂ අංශයක් ශ්‍රී ලංකා රජයට 100% ක්ම අයිතිය ඇති රක්නා ලංකා රාජ්‍ය සමාගම මගින් නාවික හමුදාව හා ඒකාබද්ධව මාගම්පුර වරායේ සිදු කෙරේ. ජාත්‍යන්තර නීති අනුව තම රටේ මුහුදු සීමාවෙන් පිට යුධමය කටයුතු කිරීමට ශ්‍රී ලංකා නාවික හමුදාවට අවසර නොමැති නිසා, රක්නා ලංකා සමාගම යටතේ හිටපු නාවික හමුදාපතිවරුන්ගේ අධීක්ෂණය මත ක්‍රියාත්මක ඇවන්ගාඩ් සමාගම ඒ සඳහා කටයුතු යොදයි. මෙහි ඇති විශේෂත්වයනම් වෙනත් වරායන් මෙන් නොව මාගම්පුර වරායෙන් අති විශාල සමුද්‍ර ප්‍රමාණයක් ආවරණය වීමත්, මේ හරහා දැවැන්ත නැව් ගමන් කරන බැවින් එමගින් සේවා ලබා ගන්නා පාරිහෝගික ප්‍රමාණය අති විශාල වීමයි. පහත දැක්වෙන ශ්‍රී ලංකාවට අයත් මුහුදු කලාපය බලන්න, එහි දකුණු මුහුද සහ නැගෙනහිර මුහුද ආවරණය කිරීමට එක සමාන දුරින් පිහිටි ස්ථානය වන්නේ හම්බන්තොටයි.

map-698x800[1]

(iii). නමුත් වත්මන් යහපාලන ආණ්ඩුව ආපු ගමන් කළේ, මාගම්පුර වරායේ ආරක්ෂාවට තිබූ ශ්‍රී ලංකා රජයටම අයත් රක්නා ලංකා සමාගම ඉන් ඉවත් කර එහි ආරක්ෂාව දේශපාලන හිතවතුන්ට ලබා දීමයි. අපි කියන පළියට පිළිගනට එපා, ඒ ගැන BBC ත් වාර්තා කර තිබේ. ඉන්දීය සාගරයේ සමුද්‍ර ආරක්ෂවේ නියමුවා බවට අපේම රටේ රාජ්‍ය සමාගමක් පත් වීම වැළැක්වීමේ අදියර ඇරඹුනේ එලෙසයි.

 

[6]. මාගම්පුර වරායේ පතුලේ නැව් ඒමට නොහැකි පරිදි ගලක් තිබෙන බව පසුගිය කාලයේ හරීන් ප්‍රනාන්දු ඇතුළු එක්සත් ජාතික පක්ෂය පවසා තිබුණි. මේ වීඩියෝව බලන්න.



(i). ඔහුට දිය යුතු හොඳම පිළිතුරනම් පහත ආකාරයේ පින්තූරයි.

Magampura-www.nethfm.com-02[1]

z_new800[1]

4055[1]

wpid-3503751970[1]

මූලාශ්‍ර: 1 2 3 4

වරායේ පතුලේ ඉවත් කළ නොහැකි ගලක් තවමත් තිබේනම්, එතකොට හරීන් ප්‍රනාන්දු මහත්තයෝ ඔය අති දැවැන්ත නැව් ටොන් දහස් ගණන් බඩු භාණ්ඩ සමග මාගම්පුර වරායට ඇවිල්ලා තියෙන්නේ අහසින්ද? නො එසේනම් මේවා වරායේම නිෂ්පාදනය කළ ඒවා ද? බොරුවෙන්ම ජනතාව රවටන එක්සත් ජාතික පක්ෂයේ හැටි ගැන ඔය එක උදාහරණයක් පමණයි.

(ii). වරායක ගැඹුර තීරණය කරන්නේ වඩදිය බාදිය අනුවත් මුහුද හැසිරෙන ආකාරයත් ගැන පර්යේෂණ අනුසාරයෙනි. ඒ අනුව මාගම්පුර වරායේ සාමාන්‍ය ගැඹුර මීටර් 22 කි, එහි අවම ගැඹුර මීටර් 17 කි.  අඩි වලින් නම් අවම ගැඹුරත් අඩි 55.76 කි.

කොළඹ වරායේ අවම ගැඹුර මීටර් 15.5 කි, එනම් මාගම්පුර වරායට වඩා එහි ගැඹුර අඩුයි.

දැන් මෙතනින් බලන්න ඇමරිකාවේ අලුතෙන්ම ඉදි වන වරායක ගැඹුරත් අඩි 50 ක් නොඉක්මවයි. [This has triggered a "race to the bottom" in the dredging of several East Coast ports such as Miami (50 feet by 2014), New York (50 feet by 2014) and Savannah (47 feet by 2017).]

පේනවනෙ පහුගිය කාලෙ වරායේ ගැඹුර අඩුයි කියමින් ගොබෙල්ස්කරනය කරමින් රට රැවටූ හැටි.

 

[7]. එක්සත් ජාතික පක්ෂයේ අය පසුගිය කාලයේ කී දේවල් අනුව ඔවුන් සිතන බව අපිට පෙනී යන්නේ, වරායක් යනු තේ කඩයක් මෙන් අද හැදුවොත් පහුවදා සිට ව්‍යාපාර කළ හැකි එකක් බවයි. නමුත් ඒ සඳහා යම් කාලයක් ගත වෙයි. ඊට හේතු

(i). එක් එක් වරායන් සමග නැව් සමාගම් අත්සන් කර ඇති නාවික ගිවිසුම් වසර 3 කට පමණ අදාල වන අතර ,ඒවාට සම්බන්ධ හෙජින් ගිවිසුම් බොහෝ විට වසර 5 ක් වැනි දීර්ඝකාලීන ඒවා වෙයි. ඒ අනුව එම කාලය අවසන් වෙන තුරු ඔවුන්ට වරායන් මාරු කිරීමට හැකියාවක් නොලැබේ.

උදාහරණ ලෙස ඉන්දියාවේ වල්ලපඩම් නැමැති වරාය 2011 දී අලුතෙන් ඉදි කළ අතර එය ආරම්භ වී අවුරුදු 2 ක් යන තුරු එකදු නැවක් එහි ආවේ නැත. [Ref: "India’s first container trans-shipment terminal struggles to reach full potential". source]

(ii). නාවික ගමනාගමනයේ මුහුදු මාර්ග සකසා ඇති අතර සමහර නැව් ඔටෝපයිලට් ආකාරයෙන් ගමන් කරයි. මේවායේ වරායන් වෙනස් කරද්දී අදාල නාවික මාර්ගයෙන් ගමන් කරන සියලුම නැව් නැවත සැකසීමට සිදුවෙයි. මේ සඳහා නැව් සමාගම් තුළ එකඟතාවයන් ඇතිවිය යුතු බැවින් මෙය වසර කිහිපයක් ගත විය හැකි වැඩකි.



(iii). කොළඹ වරාය ආරම්භ වූයේ 15 වන ශත වර්ෂයේදීය. එය මේ තත්ත්වයට ගෙන ඒමට සියවස් ගණනාවක කීර්තිනාමය සමග සිදුවූවකි. කිසිදු නැව් සමාගමක් එකවරම තමන්ට අයත් බිලියන ගණනක නැවක් වරායකට දැමීමට අකමැති අතර, සාමාන්‍යයෙන් වරායක් පූර්ණ ක්‍රියාකරීත්වයට පැමිණීමට වසර 10 ක් වත් ගත වෙයි. එසේ වී තිබියදීත් මාගම්පුර වරායට දැනටමත් ඇවිත් ඇති දැවැන්ත නෞකා වලින් කියාපාන්නේ එහි අනාගත දීප්තිමත් භාවයයි.

(iv). කිසියම් වරායක් ආරම්භ කළ පසුව එය එක්සත් ජාතීන්ගේ "International Maritime Organization" හි අදාල ආයතනයේ ලියාපංචි විය යුතුය. එය සිදුවන්නේ වරාය ආරම්භ කිරීමට පසුව වන අතර, ඔවුන් වරාය පිළිබඳව පර්යේෂණයක් සිදුකර එය ලියාපදිංචි වීමේ සහතිකය ලබා දෙයි. ඒ සඳහා මාස ගණනාවක් ගත වෙන අතර එතෙක් කිසිදු නැවක් වරාය පරිශ්‍රය තුළට ඇතුළත් නොකෙරේ.

 

[8]. මාගම්පුර වරාය මගින් උපයාගත හැකි ධනස්කන්ධය සුළුපටු නොවන බවත් අප මෙම ලිපියේ පෙරදී පැවසුවෙමු. නමුත්

- තවමත් ඊට අදාල නැව් සමාගම් සමග ගිවිසුම් අත්සන් කර නොතිබීමත්,

- තවමත් ඉදි වී ඇත්තේ "අදියර 1" පමණක් නිසාත්,

- වරායේ නැව් වලට සේවා සපයන පෞද්ගලික අංශ තවත් සංවර්ධනය කිරීමට තිබීමත්,

- ජාත්‍යන්තර බලපෑම මගින් වත්මන් යහපාලන ආණ්ඩුව මාගම්පුර වරාය අඩාල කිරීම්ට කටයුතු කිරීමත්,

- වත්මන් යහපාලන ආණ්ඩුවට මහින්ද රාජපක්ෂ මැතිතුමා වෙත ගෞරවය යාම වැළැක්වීම අවශ්‍ය වීමත්,

-විදේශ තරගකාර රටවල් විසින් දේශීයව සහ ජාත්‍යන්තරව මාගම්පුර වරායට එරෙහිව බරපතල මඩ ගැසීමක නිරත වීමත් ඊට අප රටෙන් ලබාදී ඇති පිළිතුරු ප්‍රමාණවත් නොවීමත් මත

තවමත් මාගම්පුර වරායේ සම්පූර්ණ සක්‍යතාවයෙන් 15% ක් වත් ක්‍රියාත්මක වී නැත. එසේ වී තිබියදීත් පසුගිය කාලයේදී එය අත්කරගත් ජයග්‍රහණ කිහිපයක් මෙලෙසයි.

 

(i). දිගින් දිගටම දැවැන්ත සංචාරක නැව් පැමිණීම ආරම්භ කර ඇත. උදා: මගීන් 300ක් රැගෙන සුඛෝපභෝගි මගී නෞකාවක් වන සිල්ව විෂ්පර් නෞකාවමගීහූ 800ක් රැගත් අමාඩියා නැමැති සුඛෝපභෝගී නෞකාව

pasenger-ship[1]

(ii). 2014 වර්ෂය වෙද්දී මාගම්පුර වරාය ඉපයූ ආදායම රුපියල් මිලියන 5396 කි. මූලාශ්‍රය (වරාය ආරම්භ කිරීමත් සමගම මෙම ඉපයීම සුපිරි කාර්ය ඵලයක් වන අතර, වර්ෂයක් පාසා වරායේ ඉපයීම දෙගුණ තෙගුණ වෙමින් වැඩි වෙයි. කෙසේ නමුත් ජාත්‍යන්තර බලපෑම නිසා වත්මන් ආණ්ඩුවට වරාය සංවර්ධනය කිරීමට වුවමනාවක් නැත)

Hambanthota-Port-600[1]

(iii). 2014 අප්‍රේල් මාසය වෙද්දී පමණක් මාගම්පුර වරායට පැමිණි නෞකා ගණන 204කි. මූලාශ්‍රය 

(iv). 2014 වර්ෂයේදී ප්‍රතිඅපනයනය කිරීම් ලක්ෂ 151160 ක් සිදුකර ඇති අතර 2015 දී ප්‍රතිඅපනය කිරීම් ලක්ෂ 5 දක්වා වැඩි කිරීමට සැලසුම් වී තිබුණි.  

(v). මාගම්පුර වරාය 2014 වර්ෂයේදී නැව් 134 කට ටොන් 40000 ක් පමණ ඉන්ධන ලබා දී ඇත. ජාත්‍යන්තර මුහුදු මාර්ගයේ ගමන් කරන නැව් තවමත් තෙල් ලබා ගන්නේ සුපුරුදු ගැනුම්කරුවන්ගෙන් වන අතර පිහිටීමේ වාසිය නිසා එම නෞකාත් මාගම්පුර වරාය දිනාගත් පසුව අති දැවැන්ත කාර්යභාරයක් මාගම්පුර වරායෙන් සිදුවෙනු ඇත.

(vi). මාගම්පුර වරායේ වාහන ප්‍රති අපනයෙන් පමණක් 2013 දී ආදයම රු බිලියන 0.5 කුත්, 2014 වර්ෂයේදී ආදායම රු. බිලියන 1 කුත්, 2015 දී ඉලක්කගත ආදායම රු බිලියන 5 කුත් ලෙස ගණනය කර තිබේ. තවත් අවුරුදු 5 ක් ඇතුළත වරාය ලාභ සමච්ඡේද ලක්ෂයට පැමිණෙයි.

(vii). 2014 වෙද්දීත් 822% ක සමස්ත ආදායම් වර්ධනයක් ලබාගැනීමට තිබුණේ වාහන ආනයන අපනයන කටයුතු සහ ඉන්ධන සැපයීම් (Bunkering) පමණක් වන අතර, ඉදිරියේදී අනෙකුත් සේවාත් එක් කළ විට මාගම්පුර වරාය යනු ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රධානතම ආදායම් මාර්ගය වීමට නියමිතයි. එමගින් වරායේ කම්කරු සහ කළමනාකරණ රැකියා, ප්‍රවාහනය, ගබඩා, සමුද්‍ර ආරක්ෂක, රක්ෂණ, ඉදිකිරීම්, ආහාර පාන හෝටල් ආදී සෘජු සහ වක්‍ර රැකියා ලක්ෂ සංඛ්‍යාත ප්‍රමාණයක් රටට ලැබෙනු ඇත. බලවත් රටවල් වල න්‍යාය පත්‍රය අනුව අපේ සමහරු මඩ ගසන්නේ මෙවන් ජාතික සම්පතකටයි.

 

[9]. මාගම්පුර වරාය ලභදායී නැති බව වත්මන් රජය පැවසුවත් එය යතාර්ථය නොවේ.

(i). එක් අතකින් ඔවුන්ට ඇති ජාත්‍යන්තර පීඩනය හේතුවෙන් මාගම්පුර වරාය අඩපන කිරීමට සිදුවෙයි. මහින්ද රාජපක්ෂ මහතාව පරාජය කළේ ඒ සඳහාය.

(ii). අනික් අතට වත්මන් ආණ්ඩුවට ආර්ථිකය මෙහයවීමට හැකියාවක් නොමැත. ඊට හොඳම උදාහරණයක් වන්නේ කොළඹ වරායේ අතිකාල ගෙවාගැනීමටවත් වත්මන් ආණ්ඩුවට නොහැකිවී තිබීමයි. මූලාශ්‍රය. අතිකාල ගෙවා වරාය සේවය නඩත්තු කරගැනීමට නොහැකි යහපාලන ආණ්ඩුව කොළඹ වරායත් වසා දමාවිද?

(iii). මාගම්පුර වරාය ඉදි කිරීමට වැය වූ ධනය ජාතික අපරාධයක් ලෙසද සමහරුන් පවසා තිබුණි. වරාය ඉදි කිරීමට වැය වූයේ ඩොලර් මිලියන 361 ක් (රු. බිලියන 47 ක්) වන අතර ඉන් 85% ක්ම සපයනු ලැබුවේ චීණ ආධාර ලෙසටයි. මූලාශ්‍රය.

යහපාලන ආණ්ඩුව විසින් සිදුකරන ලද බැඳුම්කර සිද්ධියේ පාඩුව ජුනි 17 වන විට කෝටි 5200 ක් හෙවත් බිලියන 52 කි. මූලාශ්‍රය එසේම ඉදිරියේදී පොළිය ගෙවන්නට සිදුවෙත්ම පාඩුව තව තවත් වර්ධනය වේ.

ඒ අනුව බැඳුම්කර වංචාවේ මුදල් ටික ඉතිරි කරගත්තානම් චීනය සම්බන්ධ කර නොගෙනම මාගම්පුර වරාය සාදා, සඟවා ඇති ලැම්බොගිනි තවමත් හමු නොවූ බැවින් ඉතිරි සල්ලි වලින් අර අලුත් පරපුරේ කලාකරුවාට පැදීමට දීම සඳහා ලැම්බෝගිනියක් අරන් දීමටත් හැකියාව තිබුණි.

 

[10]. හම්බන්තොට වරායක් ඉදි කිරීමට යාමත් සමග ලෝකයේ බලගතු රටවල් මහින්ද රාජපක්ෂ මහතාට ප්‍රතිචාර දැක්වූ ආකාරය සුභවාදී නොවුණි.

(i). පහත ඔබ දකින්නේ ඉන්දියානු සාගරයේ නාවික මාර්ගයි. වම්පස ඉහළින් ඇති පර්සියන් බොක්කේ සිට මලයාසියාව දෙසට යන මූදු මාර්ගය ශ්‍රී ලංකාවට මෙන්ම ඉන්දියාවටත් සමාන දුරකින් ගමන් කරයි. එහෙත් වම් පස මැදින් Gulf of Aden සිට මලයාසියාව දෙසට යන මුහුදු මාර්ගයේ ඉන්දියාවට ඇති දුර වඩාත් වැඩියි. එම මුහුදු මාර්ගය ලෝකයේ නැගෙනහිර සහ බටහිර යා කරන්නක් බැවින් වඩාත් කාර්යබහුල මුහුදු මාර්ගයකි.

india-ship-route

ඉතින් එම මූදු මාර්ගයේ ගමන් කරන නැව් පවා සේවා අවශ්‍යතාවයක් වූ විට ඉන්දියාවේ Kochi වරාය වෙත ගමන් කරන්නේ වැඩි දුරක් ගෙවමිනි. නමුත් ශ්‍රී ලංකාවේ හම්බන්තොට ජාත්‍යන්තර වරායක් ඉදි කිරීමත් සමගම ඉන්දියාව දෙසට යනවාට වඩා අඩු දුරක් ගෙවමින් හම්බන්තොට දෙසට ඒමට හැකියාව තිබේ. "India Worries as China Builds Ports in South Asia" ලෙසින් ඇමරිකාවේ සුප්‍රකට නිව්යෝක් ටයිම්ස් පුවත්පත වාර්තා කරයි.

(ii). සිංගප්පූරුවේ ආර්ථිකය ප්‍රධාන වශයෙන්ම එහි වරාය මත රඳා පවතී. මාගම්පුර වරාය ඉදිවීමත් සමග ලෝකයේ බටහිර දෙස සිට පැමිණෙන නැව් වලට වඩාත්ම අඩු දුරක් ගෙවා මාගම්පුර වරායෙන් සේවා ලබා ගැනීමට හැකි වීමෙන් සිංගපූරු ආර්ථිකයට එල්ල වෙන බලපෑම ඔබට සිතාගත හැකිද? මෙන්න උදාහරණයක්.
"The company’s African cargo previously moved through Singapore, but the line wants to route east African cargo via Hambantota in future." source.

(iii). ශ්‍රී ලංකාව චීනය සමග එක් වී ලෝක සමුද්‍ර ආර්ථිකයේ කේන්ද්‍රස්ථානය වීමට ප්‍රයත්න දැරීම මගින් බටහිර බලවතුන්ගේ වෙළඳ ආධිපත්‍යයටත් පහරක් එල්ල වෙයි.  ශ්‍රී ලංකා රජයට අයත් රක්නා ලංකා ආරක්ෂක සමාගම යටතේ ඇවන්ගාඩ් වැනි සමාගම් මගින් සිදුකළ සමුද්‍ර ආරක්ෂණ වැඩපිළිවෙළ මාගම්පුර වරාය හා ඒකාබද්ධව සිදුවීමට යාම මගින් ඉන්දියානු සාගරයේ සමුද්‍ර ආරක්ෂණ ආධිපත්‍යයද ශ්‍රී ලංකාවට නතු වෙමින් පැවතුණි.

(iv). තමන්ගේ කඩේ බංකොලොත් වෙන් විදිහේ වෙන කඩයක් කවුරුන් හෝ දායිනම් පළමු කඩ හිමියාගේ ප්‍රතිචාරය කෙබඳු වන්නේද, එවැනිම ප්‍රතිචාරයක් ජාත්‍යන්තර වශයෙන් මහින්ද රාජපක්ෂ මහතාට එරෙහිව එල්ල විය. මාගම්පුර ව්‍යපාර සැලසුම නිසා ශ්‍රී ලංකාව අධික ලාභයක් ලැබීමට යද්දී, තවත් රටවල මිලියන ගණනක ජනතාවගේ බඩට පහර වැදීමට සිදුවිය.

(v). නිදහසෙන් පසුව අප රටේ සිටි එකදු රාජ්‍ය නායකයෙක් හම්බන්තොට වරායට අත නොතැබුවේ ලෝක බලවතුන්ගෙන් එල්ල වෙන අන්න ඒ පීඩනය හේතුවෙනි. එනමුත් ලෝක බලවතුන් තම මාධ්‍ය සේවකයන් ලවා යුධ අපරාධ ගැන අසද්දී කියන්න ඕන දේ මෙලෙස මූනටම කියා ඇති මහින්ද රාජපක්ෂ නම් ඒ අභීත නායකයා තම ජනතාව ගැන විශ්වාස තබා හම්බන්තොට ට අත ගැහුවේ එල්ල වෙන පීඩනය නොදැන නොවේ. ප්‍රතිඵලය වූයේ එතුමාව බලයෙන් පහ කිරීමට ඩොලර් බිලියණ ගණනක ධනස්කන්ධයක් ඔවුන් වැය කිරීමයි. එහි ප්‍රතිඵල කෙටියෙන් මෙලෙසයි.

- පහුගිය කාලයේ මාගම්පුර වරායට එරෙහිව කෘතිම ලෙස දැඩි අපවාදයක් එල්ල විය.

- ජනාධිපතිවරණයේදී එවකට එජාපය ප්‍රමුඛ විපක්ෂයේ බොහෝ සාකච්ඡා පැවතුණේ සිංගප්පූරුවේදීය.

- ඉන්දියානු මැදිහත්වීම් උග්‍ර විය.

- මාගම්පුර සංවර්ධන ව්‍යාපෘති නිර්මාතෘ මහින්ද රාජපක්ෂ මහතාට එරෙහිව අති දැවැන්ත මඩ ව්‍යාපාරයක් ගොස් එතුමාව පරාජය විය.

- මාගම්පුර වරාය ගැන ඇත්ත කතාව ජනතාවට හෙළි කිරීමට හැකියාව තියෙන ප්‍රධානීන්ව වචනයක්වත් මාධ්‍ය වෙත කීමට නොහැකි වන සේ සිරගත විය.

- මෑතකදී මහින්ද රාජපක්ෂ මහතා තමන්ව පරාජය වීමට හේතු වූ එක්තරා බුද්ධි අංශයක් ගැන හෙළි කළේය.

ඔය සිදුවීම් ජාලය එකිනෙක ගලපා බැලූ විට ලැබෙන චිත්‍රය කෙබඳුදැයි ඔබට වැටහේවි.

 

[11]. මහින්ද රාජපක්ෂ මහතාගේ "තුන් කල් දැක්ම" යන වචනය ඔබ අසා ඇති. මොනවද මේ කාල තුන?

පළමු ධූර කාලය - කොටි ත්‍රස්තවාදයෙන් රට බේරා ගැනීම. (පළමු ධූර කාලයේදී ඉටු වුණි.)

දෙවන ධූර කාලය - රටේ යටිතල පහසුකම් ඉදි කිරීම. මහා මාර්ග, අධිවේගී මාර්ග, වරාය, ගුවන්තොටුපොළ, මුළු රටටම විදුලිය ලබා දීම.  (දෙවන ධූර කාලයේදී ඉටු වුණි).

තුන් වන ධූර කාලය - ශ්‍රී ලංකවේ කාර්මික සංවර්ධනයක් ඇති කිරීම. (වෙනසක් අවශ්‍ය වූ ජනතාව තෙවන ධූර කාලයට අවස්ථාව ලබා නොදුනි)

(i). ශ්‍රී ලංකාව තුළදීම යකඩ වල සිට වාහන දක්වා නිෂ්පාදනය වෙන මහා පරිමාණ කම්හල් ද, ග්‍රාමීයව කුඩා කර්මාන්ත ඇති කිරීම ඉලක්කගත අරමුණ විය.

(ii). ඒ සඳහා අත්‍යවශ්‍යම වන සාමකාමී වාතාවරණය සිය පළමු ධූර කාලයේදීත්, කර්මාන්ත සඳහා අවශ්‍ය යටිතල පහසුකම් දෙවන ධූර කාලයේදීත් ඉදි විය.

(iii). මහින්ද රාජපක්ෂ මැතිතුමා සිය මහා පරිමාණ ව්‍යාපෘති සියල්ලම ඉදි කළේ මාගම්පුර වරාය කේන්ද්‍ර කරගනිමින් එක්තරා මාස්ටර් ප්ලෑනකට අනුවයි. මාගම්පුර වරායේ කටයුතු වේගවත් කිරීමට ඒ අසළම අන්තර්ජාතික ගුවන්තොටුපොළක් සෑදිම, මාගම්පුර සිට මත්තල ගුවන්තොටුපොළ (ඒ ගැන ලිපිය මෙතනින්) අධිවේගී මාර්ගයකින් සහ දුම්රිය මාර්ගයකින් සම්බන්ධ කිරීම. එම අධිවේගී මාර්ගය කොළඹ හරහා කටුනායක ගුවන්තොටුපොළට සම්බන්ධ කිරීම. මාගම්පුර වරාය කේන්ද්‍ර කරගනිමින් බිහි වෙන ශ්‍රී ලංකාවේ දකුණු ඉන්දීය සාගර සමුද්‍ර ආරක්ෂණ ආධිපත්‍යය සඳහා මුහුදු සීමාවෙන් ඔබ්බටත් ගොස් මෙහෙයුම් කළ හැකි ආකරයට රක්නා ලංකා රජ්‍ය සමාගම යටතේ ඇවන්ගාඩ් සමාගම බිහි කිරීම. සාගරයේ කටයුතු සඳහා වෘත්තීමය ශ්‍රම පරපුරක් බිහි කිරීමට සාගර විශ්ව විද්‍යාලය ඇරඹීම.

තුන් වන ධූර කාලය තුළ කළ යුතු නිෂ්පාදනය අරමුණු කරගත් කාර්මික සංවර්ධනය බිහි කර "නවීන දේශයක්, අදීන ජාතියක්, සුහද සමාජයක්" සඳහා කටයුතු කිරීමෙන් පසුව එතුමා ශ්‍රී ලංකාද්වීපයේ නැවතත් උපත ලැබීමට භාර ගත් මෙහෙයුම අවසන් කර විශ්‍රාම යනු ඇත.

 

මාගම්පුර වරායේ සත්‍ය තොරතුරු නොදැන තවමත් බොහෝ අය ඊට අවලාද නගයි. මූලාශ්‍ර සමගින්ම ඇති මෙම ලිපිය Share කරමින් ඔවුන්ට ඇත්ත දැනගැනීමට සහාය වන්න.